 Le métro de Hanoï contribue à faire de la capitale une ville plus moderne. Photo: Kim Liêu/VOV5 |
Le modèle TOD favorise les connexions pour les piétons et les systèmes d’équipements urbains. Il crée un environnement pratique qui encourage les habitants à utiliser les transports publics. Avec ce modèle, chaque gare deviendra un pôle de connexion entre transport, commerce, tourisme et culture, donnant naissance à de nouveaux quartiers «vivre vert – se déplacer vite – se connecter chaque jour». Le docteur Lê Chinh Truc, directeur adjoint de l’Institut d’urbanisme de Hanoï, explique:
«Le développement du TOD consiste à relier le réseau ferré aux fonctions urbaines autour des gares pour en tirer le meilleur parti. Les gares deviennent des points centraux de connexion entre différents modes de transport public et de fortes zones d’habitation. C’est à partir de là que se structure tout le modèle TOD», explique Lê Chinh Truc, directeur adjoint de l'Institut d'urbanisme de Hanoï.
 Les conducteurs de train bénéficient d’une formation professionnelle. Photo: Kim Liêu/VOV5 |
Le Service de la construction de Hanoï collabore étroitement avec les unités de consultation et le ministère de la Construction pour élaborer un plan technique unifié sur la formation de zones TOD dans la capitale.
«Nous pouvons dès à présent étudier la mise en œuvre des zones TOD autour de Gia Lâm et de la gare de Yên Viên. Le site de l’ancienne usine de locomotives de Gia Lâm, qui s’étend sur 25 hectares, pourrait devenir un pôle exemplaire. Nous collaborons activement avec des organisations internationales pour y développer un complexe urbain axé sur le transport», a fait savoir Dô Viêt Hai, directeur adjoint dudit service.
 Les habitants utilisent le métro pour réduire les embouteillages et la pollution de l’air. Photo: Kim Liêu/VOV5 |
Pour concrétiser ce modèle, Duong Duc Tuân, vice-président du Comité populaire de Hanoï, recommande d’ajuster rapidement le plan d’aménagement des transports afin de normaliser les infrastructures du réseau ferré urbain. Il souligne l’importance d’accorder une attention particulière au développement de l’espace souterrain, en fixant des objectifs multiples, en planifiant chaque itinéraire en détail et en déterminant l’emplacement précis des zones TOD afin d’établir une liste d’appels à investissements.
«Il faut identifier précisément les tronçons où le modèle TOD peut être appliqué, autour de quelles gares et selon quelles priorités. En moyenne, une ligne de 20 km compte une vingtaine de stations; certaines se prêtent à la restructuration urbaine, d’autres non», a souligné Duong Duc Tuân.
D’ici 2030, Hanoï prévoit de mettre en service huit lignes de métro (dont près de 37,8 km souterrains) sur un total d’environ 130 km. Une fois le réseau complet opérationnel, le métro devrait assurer 25 à 30 % des besoins de transport public, soit environ 3 millions de trajets quotidiens.
«Hanoï ambitionne de construire un système de métro moderne de plus de 400 km d’ici 2035, c’est-à-dire dans une dizaine d’années. Cet objectif transformera profondément la physionomie de la capitale, à condition d’une volonté politique forte, de l’adhésion des citoyens et de solutions audacieuses», précise Luu Trung Dung, directeur adjoint du Comité de gestion du métro de Hanoï.
 Les différentes étapes du chantier sont menées rapidement et dans le respect des délais. Photo: Kim Liêu/VOV5 |
Le développement des villes axées sur le transport public permettra non seulement de réduire les embouteillages et la pollution, mais aussi de bâtir un système de transport municipal vert, civilisé et moderne, au service de tous ses habitants.