これに従って、海上輸送のメリットに恵まれている東南部の各省・市は経済開発と環境保護のバランスを確保したモデルの開発を積極的に推進しています。
ベトナムのグリーンポートはグリーンポートへの認識、資源の使用、環境の質の管理、エネルギーの使用、情報技術の適用、排出量の削減、気候変動と海面上昇への対応といった６つの指標に基づいて設立されるものです。グリーンポートとして認定されるため、これらの指標の少なくとも60%のポイントを満たさなければならないとしています。
南部ホーチミン市のタンカン・カットライ港は2018年、APECポートサービスネットワークにより、グリーンポートとして認定されたベトナムのはじめての港湾となっています。これはベトナムの最も大きく、近代的な港であり、160ヘクタールの敷地と2千メートルの桟橋が整備され、近代的な積み下ろし装置や管理技術が導入され、世界の最大かつ近代的なコンテナ港トップ21に入っています。一方、バリア・ブンタウ省のタンカン・カイメップ港は2021年、APECポートサービスネットワークにより、2020年を代表するグリーンポートに認定されました。
さらに、カイメット・ティバイ ポートクラスターに属するGermalink国際港もグリーン化を促進しています。Germalink国際港株式会社のド・コン・カイン取締役会長によりますと、同港には韓国製のSTSシップツーショアコンテナクレーン8基や電動トランスファークレーン24基が導入されるとともに、スマートな制御キャビンや最新の港湾管理ソフトウェアが統合され、グリーン開発や環境への影響の軽減が図られているので、多くの海運会社を引き付けています。東南アジア港湾協会のブイ・バン・クイ会長によりますと、現在、海上輸送は世界の二酸化炭素排出総量の３％を占めており、毎年、9億4千万トンの二酸化炭素を排出しています。そのため、グリーンポートの開発は必至の動きとなっています。ベトナムの港湾のグリーン化は環境保護用のインフラ整備や海洋活動における事故の防止と対応が大きな出費を必要とするため、難航しています。ウエスタン・パシフィック会社のファム・ティ・ビック・フエ社長は次のような見解を述べました。
（テープ）
「まず、政府は基本的な投資方向性を定め、投資家や海運会社の誘致を促進する必要があります。港湾は輸出入製品の積み降ろしや入出庫を行う場所であるだけでなく、地域内の各地方間の連携にも重要な役割を果たしています。ですから、港湾の開発に対する個人投資家や民間企業、外資企業の投資が促進されるだけでなく、政府は投資方向性を打ち出す必要があります」
港湾のグリーン化の傍ら、グリーンポートと海運システムとの連携はベトナムの貨物輸送に役立つとされています。ロンアン国際港は活動を開始してから8年経った現在、地域の輸出入の中心地へと発展し、内陸水上物流回廊の拡大や沿海地域と西南部各省との経済連携に貢献しています。ドンタムグループのボ・クォク・タン取締役会長は次のように明らかにしました。
（テープ） CTTP/V6 KT 27/11 – 03/12 THANG
「ロンアン港の建設プロジェクトはロンアン省だけでなく、メコンデルタ全体にサービスすることが狙いです。来年、メコンデルタでコストの低い河川舟運システムの設立を促進し、陸上輸送と競争するともに、メコンデルタの企業に便宜を図るものと思います」
ベトナム河川舟運・物流開発研究所のホ・ティ・タイン・ホア所長によりますと、港湾がある国内各省・市は外国の港湾モデルを研究し、海上輸送の連携を強化する必要があります。また、物流分野でのデジタルトランスフォーメーションやグリーンポートの開発に取り組まなければならないとしています。